Карлос Госн – бизнес по йезуитски

Имало едно време една държава наречена Ливан. Един мъж от тази държава решил да се премести в Бразилия. Там създал семейство, а единият му син се оженил за нигерийка (!!!). „Плода” на този меко казано интернационален и „модерен” брак е едно дете. Това дете се казва – Карлос Госн. Човек, за когото ще стане дума в този разказ.

Още като малък нисичкият и определено с доста „изцъклени” очички Карлос разболява, според официалната версия, защото пие замърсена вода. И понеже след няколко опита да се излекува в Бразилия не успява – той заминава в Ливан, където го гледа баба му. В „родната” си страна той учи само и единствено в йезуитски училища, между които и Нотр-Дам в Бейрут. Изведнъж продължава обучението си не къде да е, а в Париж, където е записан в лицея Св. Луис. Безпрекословно отгледан с йезуитска идеология този човек е типичният пример за йезуитска кариера и произтичащите от това „подробности”.  Може би дори няма по-изявен пример в световен мащаб за това как разбират нещата тези „мили хорица” – йезуитите.

Първата работа на младият Карлос е не коя да е фирма, а световноизвестният концерн Мишлен (изговарящ се в България като Мишелин). Все пак още от малък той е много голяма надежда, изучен и безпрекословно следващ идеалите на учителите си и реалната идеология на йезуитите.

Обърнете внимание на ръкостискането.

Госн прекарва много дълги години в Мишлен, почти 20,  като буквално се изкачва по стълбицата от най-ниското ниво до почти най-високото. Направо е достоен за герой от някой касов американски филм. Обаче, това за което не се говори официално е, че начина по който постига това – е изключително остър, краен и дори нагъл. За какво става дума ли ? Става дума за това, че този човек има идеология основаваща се единствено и само на финансови резултати и култ към положителните баланси. За този човек понятията „хора, колеги, семейства и съдби“ – нямат абсолютно никакво значение. С цената на абсолютно всичко се стреми да „реже” и „оптимизира” всичко, до което се докосне. Още в Мишлен става известен с прякора „кралят на икономиите”, прякор, който се използва за него до ден днешен. Всичко, до което се докосне бива „рационализирано”, променяно и подчинявано на идеологията за „положителен финансов баланс”, при това такъв, че да бъдат впечатлени шефовете. Средствата чрез които това се постига са без никакво значение. Важен е резултата. Важно е тези „отгоре” да са доволни. При това по начин и резултати без аналог до момента.

Биват му поверени една след друга различни дивизии, които той реформира с цената на масови съкращения и преразпределение на доставчици. Много бързо става крайно мразен човек от обикновенните служители, но безкрайно обичан от шефовете. А както се знае – единственото важно мнение е това на тези „отгоре”.  Днес вече са забравени тези „подробности” от пребиваването на Госн в Мишлен, при това съвсем умишлено, обаче те са факт и от това са пострадали не един и двама обикновенни французи, както и семействата им. Това е и човека, който с охота назначава чужденци, чернокожи с далеч по-ниски заплати на мястото на истински французи с цел „финансово благоденствие на фирмата” и „оптимизиране на разходите”. Може да се каже, че едва ли не Мишлен е пред фалит, но е точно обратното. Истината е, че това е някакъв тип идеология благодарение, на която всичко е подчинено на пари, пари и пак пари. Всичко останало е имагинерно понятие!!!

Скоро бива награден с изпращане в Бразилия, а след това и в Северна Америка след придобиването на концерна Унироял от Мишлен. Докладва и поддържа много близки отношения лично с Франсоа Мишлен. През този период „рационализира” всичко, до което се докосне по типичният за него начин. Резултатите са ясни, включително и финансовите. Особенно финансовите! Методите на работа и съдбите на хората също.

Обаче престоя му в Мишлен не е фокуса на този материал. Въпреки, че е показателен. Това върху, което се обръща внимание е – периода в Нисан.  Като преди това той е привлечен в Рено Алианц и отговаря за операциите на алианса в Южна Америка.

За мнозина може би е малко известен факт, че Нисан е вторият по големина японски автомобилен производител! А както знаем японците са корифеи в тази област и имат почти 10 автомобилни фирми. Номер две (след Тойота) не е никак малко ….

Нисан подобно на повечето японски автомобилопроизводители е в криза през 90-те години. Причините за това са много. Основната е силната японска йена и идеологията на японците да произвеждат всичко в страната си давайки работа на японци. Същото важи и за доставчиците на части. Много японски компании не успяха да издържат на „новите правила” в бранша. А те бяха – максимален оборот = максимална печалба, без значение от качеството.

В интерес на истината от Нисан издържаха достойно много. За разлика от другите им колеги, които в по-голяма или по-малка степен „клекнаха” много по-рано и се „обвързаха” с американски капитали и влияние, то Нисан „държеше фронта” до края на 90-те. Цената на това бе – натрупване на много големи дългове и по принуда налагане за продажба на концерна.

В Япония съществува правилото, че ако притежаваш над 1/3 (над 33,3%) от дадена фирма, то ти си нейн директор. Тоест не е нужно да притежаваш 51% примерно, а само 34%! Концерна Рено „атакува” Нисан през 1999 година купувайки 37% и по този начин се превръща в главен собственик на компанията. За изпънителен директор на новият концерн Рено-Нисан беше назначен – Карлос Госн. И „филма“ започна.

Първото нещо, което направи йезуита Госн е да продаде УД Дизел на „роднините” от Рено Тръкс. Уточнение – какво е УД Дизел? УД Дизел е производител на камиони, дъщерна фирма на Нисан. Това е производител, който е изключително популярен в Азия, Япония и т.н., притежаващ огромен дял от пазара на всякакви камиони. Притежаващ и отлична репутация като отстъпва включително и по продажби само и единствено на титаните от Хино Моторс. Тоест притежаваше…..

Другият хитър ход бе, че вече с новото обединение стойността на Рено Тръкс се качи много, достъпа до 100% японски технологии беше открит и най-вече пазарите в Япония и Азия – гарантирани. А като допълнение – Рено Алианц продаде Рено Тръкс, включая УД Дизел на шведите от Волво. Резултата – изключително добра финансова инжекция за Рено Алианц. Дотук добре, обаче към днешна дата реалността е, че на практика УД Дизел не съществува, УД Дизел продава практически Волва, работниците са намалели с 82%, а унифицирането на частите и елементите е огромно. Печелишви от това са шведите и французите, но губещи…. всеки се досеща кои са!!!

Историята с УД Дизел е само „прелюдия” към същината на проблема. А той е – КАКВО СТАНА С НИСАН?  Какво стана с производител номер 2 в Япония? Еми, стана това което Карлос Госн знае най-добре. Това, на което е обучен и това, което йезуитската  идеология носи. А имено – тотален срив на концерна с произтичащите от това дадености в търсене на максимални печалби. Или казано по модерно – „креативен подход в тези трудни времена с цел спасението на фирмата”.

В Япония има едно правило, един не писан закон, върху който се основава японската идеология за работата. А това е, че уволненията са почти забранени, че работника е поставен на пиедестал, че правата му са свещенни и заради това той е толкова предан на фирмата си и дава всичко от себе си за нея. Колкото и странно да звучи това е факт. И това се спазва от всички японци. Това се е превърнало в не писан закон имащ силата дори на повече от закон. Това е идеология, в която японците вярват, пазят и тачат. Може би и затова са толкова добри във всичко което правят….

Стъпвайки в Токио и Йокохама, Госн започва да прави това, което знае най-добре. Да „реже“. Но не да реже, така както се реже хляб например. Той реже на месо! Предприема абсолютно нечувани за Япония действия до момента. Уволнява НАД 20 000 работници, по официални данни, а по не официални над 44 000. Отделно ефекта е много по-голям от тези цифри понеже са засегнати и семействата на тези хора и тогава вече бройката става още по-голяма. Отделно той тотално реорганизира и доставчиците на части, нещо което също се счита за почти неприкосновенна сфера.

Следват множество фалити на доставчици, респективно и окаяно положение за техните семейства. Това са хора, много хора, хора които вярват в японската идеология и стил на работа. Вярват в японската традиция и не писани закони. Пардон – вярваха. Реалността наложена от Карлос Госн е жестока. За отрицателно време той се превръща в най-мразеният човек в Япония. Логично. Действията му са такива. Той дори си позволява да смени официалният език в компанията от японски на английски! Наглост. Липса на елементарно разбиране е къде се намира, и какво всъщност причинява на хората в чиято държава е пристигнал. Следват масови самоубийства!!! По официални данни става дума за около между 150 и 300, а по не официални се говори за над 1000!!! Хората са в шок, реакцията е огромна. Стига се дотам, че конкурентите от Хино Моторс (също не известен в Европа производител, но реално номер едно в Япония, Азия и редица други региони на камиони и тежка техника) прибира в компанията си част от изхвърлените служители от УД Дизел и Нисан. Примера на солидарност последват и други компании начело с Тойота и Мазда. Те обаче немогат да помогнат на всички понеже няма как да осигурят работа на такова огромно количество хора…..

Какво всъщност прави Госн, и каква е наложената от него идеология?

Япония е страната на технологиите, а автомобилните производители са издигнати в култ. Не е нужно да се изреждат или да се говори за качествата на японските автомобили. Само абсолютен лайк може да спори за това дали са или не са номер едно по технологии и качество. Фактологията е ясна. Или поне беше ясна до преди години.

Как се постига всичко това ли? Постига се с изключителен постоянен напредък в технологично отношение гарантиран от наистина уникалните способности на японците да правят перфектно изпипани неща. Това важи, както за тези „в офиса”, така и за тези които произвеждат продуктите (далеч не само автомобили, например).  Японският работник дава всичко от себе си за да произведе всеки един елемент на топ ниво. Това е начина им на мислене и те се гордеят с това. Определено има защо.  За тях това е въпрос на чест!!!

Това, което обаче произвеждат има реална стойност почти само и единствено ако е произведено в Япония от японци. Измислено, тествано и направено там, а не другаде. Просто фактология!!! Тази тяхна идеология е известна в цял свят, както и качеството на всичките им продукти. Какво обаче се получава на практика? Заради конюнктюрата на автомобилният пазар и заради силната йена, цените на японските коли станаха много високи. Безумно качествени, здрави и добри, но скъпи. Скъпи като себестойност. Конкуренцията се ожесточи безумно. При това не на еквивалентни като качество продукти, а на евтини и не качествени такива. Клиентите обаче искаха евтино, а в редица случаи и „модерно”. Тях все по-често не ги интересуваше качеството, а цената и имиджа (всъщност наложеният измислен имидж). Когато американците започнаха да придобиват един след друг японските брандове казаха така: „ако искате да продадете 300, 500 хиляди или 2 милиона коли в необятният пазар на САЩ – стройте заводи при нас, ние използваме вашата технология, всички печелим пари, а вие избягвате фалит”. И точно това стана. Това стана и в Европа, като особенният пример за това е Тойота. Истината обаче е тази, че по този начин производството се измести от Япония, а доставчиците на части станаха основно не японски. Качеството спадна главоломно!

Каква е истината за Нисан в тази ситуация? Истината е, че Карлос Госн уволни максимален брой хора без въобще да му мигне окото. Смени доставчиците на части с не японски, а с такива които използва Рено. Унифицира моделите, тотално уби идентичността на марката Нисан (с много малки изключения, главно спортно ориентирани).

И какво се получи в крайна сметка. Купувате си Нисан, който обаче е на базата на Рено с части много над 50% от доставчици на Рено и респективно с кардинално различно качество. Защото е важна цената. Или казано с други думи – след като Рено има готови платформи за различните модели, защо да не ги използва и за Нисан? Между другото, идеология водеща началото си от Фердинанд Пийх и Фолксваген Груп, но с далеч по различен резултат. Защо да не изнесе производството на Нисан извън Япония, на места където работната ръка е в пъти по-евтина? Апропо, завода на Нисан в Съндърланд Англия беше редица години най-производителният автомобилен завод в света – с над 110 автомобила на човек (работна ръка в завода) производство. Защо да не използваме части за Нисан от нашите доставчици, които ползваме за Рено? То всичко звучи много хубаво, обаче какво се случва реално? Случва се това, че иначе японският концерн Нисан с японски имидж и качество вече е много далеч от това понятие. Защото няма нищо „нисанско“ в модел, който е на базата на модел на Рено и направен с части от доставчици на Рено в завод ….някъде извън Япония. Но иначе да….. купувате си японска кола…. Да, ама не, нищо подобно.

Или да се обясни по друг начин. Как се печелят пари? Печелят след по следният начин. Когато Рено дава поръчка на европейски (и /или американски/ с американски собственици, примерно) производител на една турбина за дизелов мотор, то той си избира. Какъв ресурс да има, какви данни, какво качество. Естествено колкото е по-добра тази турбина, толкова е по-скъпа. Но понеже Г-н йезуита Карлос Госн ни най-малко не го интересува здравината, а само пари, той иска най-евтиното. А най-евтиното в никакъв случай не е най-качественото. И от даденият европейски и/или американски производителн на турбини му дават цената. Когато обаче Карлос Госн поръчва бройка (стотици хиляди броя) за моделите на Рено, цената е една. Когато обаче поръчва и за моделите на Нисан (които вече не са нищо по различно от технически Рена в по-големият процент от случаите), то вече съвършенно естествено цената е по-ниска, заради драстично по-големият обем на поръчката. Сега умножете тази поръчка за само 1 технически елемент от даден автомобил, по много, понеже частите в колите са страшно много и се получава изключителен резултат.

В същото време да си представим, че има японски производител, който дава оферта за същата турбина. Хитачи или ИХИ. Японците никога няма да направят „калпава” турбина или некачствен елемент, за тях е въпрос на чест да произведат качествен продукт. Но качественият продукт струва пари. И ако европейската турбина поръчана в обем например 1 милион бройки струва доставна цена 150Е (за реално качество да не говорим), то японската такава, Госн няма да я поръча и за Рено и за Нисан, защото ще му е скъпо, ще струва 350Е+ и заради това, че е кардинално по-качествена и заради това, че поръчката би била за много по малък производствен обем. Това се случва със всички части, за които може да има аналози от европейски и американски производители като основният и единствен фокус е цената.  Еми как в една такава ситуация японски производител, на каквото и да било – може да пробие в „японският автомобилен производител Нисан” ???

Втора фаза е „модерната фаза”. Като се подчертава, че това което следва да се опише въобще не важи само за Нисан или само за Рено, но точно те са едни от първите (наред с немците) които го въведоха. Което е важно уточнение.

Наред с повсеместното „унифициране” на частите, моделите и платформите с единствената цел ниска цена, а НЕ качество, самите „мозъци” от висшите етажи решиха още едно много важно нещо. А това „нещо” се казва – програмиран ресурс!!!

До края на миналият век производството на качествени автомобили се считаше за неприкосновена тема. Всеки се стремеше да прави най-доброто, на което е способен. Разбира се едни фирми се справяха по-добре от други, което е логично. Но като цяло идеологията бе качеството и здравината. С идване на „сцената” на индивиди като Госн всичко се промени. При това в крайно негативна посока. Вече почти никой не го интересува да произведе качествен и здрав продукт. Всеки го интересува да произведе максимално печеливш продукт. Всичко е ориентирано към печалби. Единствените които все още „държат фронта” са японците – при това само някои японски марки. А за съжаление Нисан беше пионера в тази идеология насочена към парите. Всъщност не точно Нисан, а Карлос Госн. Какво направи той ли? Направи така, че продуктите които са под неговото крило, включително и Рено да се проектират с програмируем ресурс. Това значи следното. Всички „цайсати вундеркинди”, които работят по развойната дейност на моделите получават нареждане да проектират модели, сега внимателно, a КОИТО ДА СЕ ЧУПЯТ!!! Най-често горе долу точно след 3-та, 4-та година или след като излязат от гаранция (защото не е добре да се чупи докато е в гаранция). По този начин все още практически нова кола, собственика и е длъжен да влезе в официален сервиз (поне в Европа) и там да плати ремонта. А от този ремонт влизат пари директно при Рено заради труд и части, които „минават” през Рено. Така бизнеса със сервизните дейности става гарантиран за поне 10 и повече години напред.

Многозина от вас може би не знаят, че самата печалба от една продадена кола за концерна (който и да е той) е в пъти по-малка от това, което печели компанията след като продаде колата. От това, което печели компанията е от сервиз – части, труд и т.н. При това години напред, а това че собственика получава „качествен боклук”, за който плаща редовно – никой не го интересува. Реално си купувате нова кола на лизинг, само че без да имате лизингов договор. Тя просто се чупи понеже е проектирана да се чупи. Защото само и единствено като се чупи вие нямате избор и трябва да платите пари за да я оправите. А иначе рекламите им са велики – качество, уникални данни и т.н. Пълни глупости…… „Качествен боклук”.

Отделно се търсят и максимално нереални данни, които са чисто технически. Вече ако не се поднесе на клиента една невероятна мощност от един никакъв обем, ако не се „гарантира” един нереално нисък разход (по-желателен), ако не се дадат безкрайно много екстри (повечето безмислени, но водещи до огромни и редовни проблеми с годините) и т.н., и т.н. …. то просто този автомобил става тотално не продаваем. Само може да си спомняме с умиление годините, когато техническата поддръжка се изразяваше в една проста смяна на масла и филтри за едни никакви пари и практически безпроблемна електроника (доколкото я имаше), както и автомобили (включително и Нисан), които дори и след половин милион километра бяха в добро състояние и годни за експлоатация. А не като сегашните модерни боклуци, за които 200 хил. км са „кауза пердута”, а посещенията в сервизите и съответният финансов разход са ежедневие.

Всъщност и самите японци от Нисан са виновни. Виновни са поради простата причина, че го позволиха. Те не са бориха достатъчно категорично срещу всички тези мерки предприети от Госн и компания. Например техните колеги от Мазда се бориха с много сила и неотстъпваха години наред, защото те бяха „поробени” от Форд много по-рано, още началото на 90-те. Да, Форд използва всичко хубаво, до което се докоснаха от Мазда, но от Хирошима не позволиха тотално заличаване на идентичността им. Не позволиха тотален износ на производство извън Япония, не позволиха тотално унифициране и си запазиха в огромна степен идентичността. Отделно благодарение на финансовата криза направиха всичко възможно, събраха японски банкери и изтеглиха голям кредит, благодарение на който откупиха голямата част от дяла на американците връщайки си контролният пакет и ставайки отново независими. И това веднага си пролича в моделната им гама и развитие, което се върна на 100% японско. Уви, Нисан дори и не се опита……

Искате модерни коли и модерна техника от Рено-Нисан (а и определено не само те) – заповядайте. Тя ще ви дари с „незабравими преживявания”, включително и за вашият портфейл. Важното е икономиката да върви, финансовите отчети да са все по-добри, бонусите на шефовете да се умножават по поне 3, 14 пъти на година, а „братята йезуити” да са доволни от поредното си творение, което в този случай се казва Карлос Госн.

А иначе такива тривиални неща като …. съдбите на хората, съдбите на цели сектори, самоубийства, почернени фамилии, код на едно общество, имидж, качество и т.н., и т.н., …… това са имагинерни неща. Това вече не е модерно, не е актуално, отживелица е …

И апропо – медийният балон е в тотална помощ на такива „модерни проекти”. И тук не се визира прокламирането на нови модели коли с  „уникални, революционни данни”. То това е напълно ясно.  Има се предвид, че визираният индивид, главно отговорен за тази история с Нисан – е изкаран на пиедестал. Той е обявен едва ли не за мениджъра на века. Получава огромно количесто награди и признания, измежду които не кое да е, а „Ордена на Британската империя” (който се дава много рядко). Главна звезда е в редица статии и материали, като почти винаги се описва със златен ореол на „спасителя”, „иновативният човек който направи уникални неща” . И т.н., и т.н. …..

А хората които уволни, хората които подчини, хората, пардон, стотиците хиляди хора на които им отне едно от основните неща които имаха – съдбите на тези хора и семействата им …. не, това няма значение. Това не е важно, това са подробности. Ето, Рено-Нисан бележи неизвестно колко десетки процента скок на акцииите си. Това се равнява на неизвестно колко стотици милиона само тази година. Това ще доведе до още и още печалби за Нисан, „вЕрвайте”. Пардон, не за Нисан, а за Рено. Понеже Нисан е всичко друго, но не и този прекрасен концерн известен с безупречното си качество и дълга палитра страхотни модели служещи вярно на собствениците си и даващи работа на стотици хиляди хора.  Беше……. от доста време Нисан не е това, което хората си мислят че е. Той просто е едно „просто масово Рено” и дори лъчът надежда „годзила” (ГТР) не е в състояние да промени този факт.  Жалко Нисан, жалко за хората и съдбите им. „Да живее спасителя”, йезуита Госн….

И апропо, Рено си сътрудничи активно вече и с Мерцедес, а немците, тази икона Мерцедес, предлагат в някои от моделите си техника от Рено. Отделно този „велик бизнесмен”, „спасителя” Карлос Госн, благодарение на сделката за закупуване на контролният пакет акции на легендарния руски концерн АвтоВаз – вече е шеф и на руснаците…. Да живее глобализма…. Да живеят „модерните пазарни методи”, да живеят парите……

Имало едно време един човек. Името му е Карлос Госн. Роден е в Бразилия…… всъщност….. по-добре да не се беше раждал въобще….!!!

… интересно килимче