Развенчаният мит за евтините магистрали

Най-тежко е, когато умират мечтите, казват мъдрите хора. А какво се случи с магистралната мечта на ГЕРБ, превърната почти в смисъл на съществуването на управлявалата доскоро партия?

Не може да се отрече, че при ГЕРБ бяха отпушени всички по-важни пътни проекти, блокирани преди това при кабинета „Станишев“. И все пак, струваше ли си в продължение на 3 години и 7 месеца лидерът на партията и министър-председател Бойко Борисов да ни проглуши ушите с магистралите?

Какво показва равносметката: първо, при всичките скандали с европарите при тройната коалиция по това време са построени и пуснати в експлоатация с 4 километра повече магистрали, отколкото при ГЕРБ.

Но има и второ, и то далеч по-важно: почти няма голям пътен проект по времето на ГЕРБ, който да не се е оказал по-скъп от предвиденото, факт е, че в част от случаите това се дължи на заложени бомби в договорите, сключени по време на тройната коалиция.

Първо беше „Люлин“

Още при кабинета „Станишев“ турският консорциум „Мапа Ченгиз“, строител на единствената завършена до момента цяла българска автомагистрала (понеже е само 20 километра), беше подал десетки искания да се преразгледа договорът за „Люлин“. В крайна сметка те бяха удовлетворени при ГЕРБ и правителството „Борисов“ отпусна извънредно 48 млн. евро. Така вместо планираните 137 млн. евро тя излезе 185 млн. или по 9,6 млн. евро на километър.

zx620_1069920

Това е най-скъпата засега магистрала в България. Много пътни специалисти казват, че проектът й е нещо като учебно помагало за всеки, който иска да ограби данъкоплатците. Най-малкото защото например два от трите й тунела, излезли толкова скъпо, са напълно излишни.

Обяснението защо ГЕРБ се съгласи на допълнителното плащане е просто. „Люлин“ беше първият голям пътен проект в България, финансиран с европейски средства. Но действието на предприсъединителната програма ИСПА, откъдето идваха парите, изтичаше в края на 2010 г., а главният изпълнител нямаше намерение да завърши обекта, защото договорът му позволяваше да иска повече пари. С разрешението на Брюксел специално за „Люлин“ бе дадена отсрочка, правителството плати надбавката и лентата на магистралата бе прерязана през май 2011 г.

Намокреното трасе

Но ако при „Люлин“ нещата до голяма степен бяха предопределени, проблемите с последната отсечка на магистрала „Тракия“ са си с марка ГЕРБ. Трите търга за общо 82 километра между Стара Загора и Карнобат бяха проведени от тогавашния министър на регионалното развитие Росен Плевнелиев. Който също ни проглуши ушите с ниските цени, позволили да се спестят към 450 млн. лв. Обяснението беше, че заради кризата и липсата на обекти пътностроителните фирми са готови да работят почти без печалба. Първите две отсечки бяха построени и пуснати в експлоатация срещу договорените 137 млн. лв. за трасето от Стара Загора до Нова Загора и 111 млн. лв. от Нова Загора до Ямбол. Последният участък обаче излезе доста злополучен. Той е 49 км и търгът за него бе спечелен от консорциум от фирми с водеща „ПСТ Холдинг“, доскоро под контрола на бизнесмена Васил Божков. Малко след началото на строителството обаче излезе, че намиращите се близо до трасето напоителни канали са преовлажнили почвата и тя не отговаря на качествата, описани в проекта. Това беше достатъчно основание на изпълнителя да поиска увеличение на цената и след няколкомесечна разправия държавата се съгласи да му отпусне 13 млн. лв. за този проблем. После бяха доплатени още 12 млн. лв. за добавянето на няколко съоръжения, също непредвидени в проекта.

b9469560f44ce52427eeb9d6a88431b8

И така тези 49, все още недовършени, километра засега струват не 209 млн. лв., с колкото бе спечелен търгът, а234 млн. Или по4,7 млн. лв. на километър. За сравнение участъкът от Стара Загора до Нова Загора излезе по 4,3 млн. лв. на километър, а този до Ямбол – по 3,8 млн. лв.

При това първоначалният срок за довършване на този лот беше краят на февруари 2013 г. Незнайно защо едва в разгара на народните бунтове през февруари Агенция „Пътна инфраструктура“ почна да преговаря интензивно с главния изпълнител и накрая му даде отсрочка 3 месеца. Отсрочка, която не е ясно дали ще бъде спазена, или и това лято задръстването ще бъде задължителен елемент от пътуването до Българското Черноморие.

Сценарият „Струма“

Сценарият с последната отсечка на „Тракия“ по удивителен начин бе повторен и при магистрала „Струма“. 17-километровият участък между Долна Диканя и Дупница, който се строи от „Главболгарстрой“, трябваше да струва 70 млн. лв., т.е. по 4,1 млн. лв. на километър, и да бъде довършен през октомври 2013 г. Половин година преди края на строителството той вече струва 81,6 млн., т.е. по 4,8 млн. лв. на километър. Или излиза най-скъпата засега магистрала у нас, финансирана по оперативна програма. На този участък нещо определено не му върви. Първи повлякоха крак археолозите, на които Борисов предложи да прати калорифери, за да греят себе си и „керемидите“, които са открили, и да копаят посред зима. Тъкмо се намериха пари за археолозите и те освободиха терена, оказа се, че през зимата е валяло прекалено много сняг и почвите също са се преовлажнили. За отводняването им бяха отпуснати допълнително към 4 млн. лв.

2010-12-07-025_2

Почвите се оправиха и не щеш ли изведнъж бе „открито“, че два надлеза, които фигурират в проекта, просто не са били описани в условията на обществената поръчка и изпълнителят не ги е калкулирал. За това трябваше да му бъдат платени нови 6 млн. лв. И така, докато цената на участъка набъбна с 10 млн. лв. На този фон е цяло чудо, че фъцката фирма „Актор“, която строи участъка на „Струма“ между Сандански и Кулата, все още не е поискала допълнително пари. Но за това има време – срокът за довършването на участъка е октомври т.г. Има и мегдан -при прогнозна цена от 100 млн. лв. търгът бе спечелен с оферта за 55,9 млн. лв.

Поскъпване по естествени причини

Несъстоятелността на цялата тръжно-договорна практика на пътната агенция при досегашните лотове от магистрали лъсна, когато се отваряха офертите за участъка от „Струма“ между Дупница и Благоевград. Тази отсечка бе дадена на инженеринг, при който работата на избрания за изпълнител е не само да построи участъка, а и преди това да си го проектира сам. Всеобщото мнение в пътностроителния бранш е, че това е по-справедливият начин за изграждане на магистрали, тъй като строителят не работи по чужд проект. Най-често досега пътната агенция предлагаше стари проекти, пълни с дефекти. Както се вижда от основанията за поскъпване, тези проекти често не са вземали предвид действителното състояние на терена, заради което са се налагали доплащания.

При отварянето на офертите за участъка Дупница-Благоевград се оказа, че икономически най-изгодната оферта беше на същите фирми, които строят от Долна Диканя до Дупница – обединение около „Главболгарстрой“. Само че офертата за 37-километровата отсечка бе близо 360 млн. лв., което прави над 9,7 млн. лв. на километър. Така че новата методика, макар и много по-справедлива според експертите, доведе до двойно по-високи цени.

Такова ще е бъдещето на магистралите. Оферти за под 5 млн. лв. на километър, с които ГЕРБ толкова се гордееше, ще останат в миналото. Само че никой не може да гарантира дали и при по-високите цени няма да се наложи данъкоплатците пак да доплащат. И най-важното -дали магистралите ще се правят качествено или ще надделява компромисът.

Магистрала „Люлин“ е най-скъпа, но според експертите два от трите й тунела са напълно излишни.

За първи път у нас бе създадено Министерство на инвестиционното проектиране. Според програмата на правителството то трябва да отговаря за ус-тройственото планиране, за жилищната политика, за санирането на сградите, за кадастъра и ДНСК, за европроектите. Съдейки от този дълъг списък, това ще е една от най-големите и важни институции в държавата. Освен че поема огромна част от контролните функции на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, то практически застава на входа и на изхода на почти Всички европейски средства за инфраструктура. А те за следващия програмен период съвсем не са малко. Става дума за близо 7 млрд. евро. Може би това е и причината една от партиите в коалицията на управляващите днес – Движението за права и свободи (ако се обърнем към историята на предишното управление – тази партия демонстрира особен афинитет към европейските фондове), да поиска създаването на тази нова структура на Министерския съвет. Първата кандидатура за министър на новото ведомство, която хората на Доган лансираха пред министър-председателя – тази на небезизвестния арх. Калин Тихолов, първа създаде напрежение сред обществото – до степен тя да бъде скоростно оттеглена, сякаш потули дебата около създаването на самата структура и функциите, които се отреждат на новата институция. Засега се чу, че големите европейски проекти щели да останат в Министерството на регионалното развитие и благоустройството. А според набързо назначения на мястото на Тихолов проф. Иван Данов (негов съсед по кабинет в архитектурния факултет) идеята била да се избегнат сътресения в работата на строителното министерство и да бъде избегнато забавяне при изпълнението на проектите. Затова при него щели да преминат „само“ по-малките проекти. В същото време обаче новото ведомство все още не е обявило колко малки и кои точно проекти ще контролира. Вестник „БАНКЕРЪ“ научи, че „малкото“ далеч не е „малко“. Под опеката на Данов минава проектирането на големите водни, пътни и железопътни проекти за следващия програмен период. Той поема и тези, с които общините кандидатстват за европейско финансиране и които се разработват на базата на интегрираните планове за развитие. На този етап информацията от самото министерство е, меко казано, оскъдна Единствената обявена причина за създаването на новата структура до този момент е, че тя трябва да ускори проектната готовност особено на общинските проекти, където тя е почти нулева, и да навакса пропуснатото до този момент време, тъй като новият програмен период започва още през следващата година. Липсата на готови проекти беше една от основните причини да се забави и началото на оперативна програма „Транспорт“. Тя все пак набра добра скорост и в момента е единствената, от която няма риск да загубим средства. Далеч по-различна обаче е и ситуацията с парите по програма „Околна среда“. Липсата на готови проекти по нея поставя под риск изпълнението на ангажименти, поети от България към Европейския съюз по отношение на водната инфраструктура и управлението на отпадъците.

Според проф. Данов, сумите които отиват за самото проектиране, са около 7 на сто от строителната стойност на целите обекти. Когато обаче иде реч за големите инвестиционни проекти като това за жп линията София – Видин, стойността само на проектирането възлиза на близо 50 млн. евро. Именно това е причината Данов да иска да бъде създаден фонд от готови и значими за обществото проекти, които вече са се наредили на опашката за инвестиции. Намеренията на министъра са да бъде създадена и нова дирекция за привличане на инвестиции в строителството. Данов ще управлява и санирането на сградите и кадастъра. Може би действително има смисъл в намеренията някой по-сериозно да се заеме с проблемите на кадастъра, тъй като те са повече от очевадни. Както в. „БАНКЕРЪ“ писа още преди година, който иска да потъне в блатото на административния рекет, просто трябва да отиде в Агенцията по кадастър и излизането оттам е почти като след тежка операция – ако си прескочил прага, оставаш полужив…

Данов не скри, че на този етап едва 18 на сто от територията на страната е покрита с кадастрални карти въпреки милионите изсипани в тази институция.

Да не говорим, че в много от общините кадастралните карти са пълни с грешки. Напълно сме съгласни с констатацията му, че точно тази дейност бе изцяло изоставена от предишното управление и макар че агенцията прибираше пари за щяло и нещяло от всеки потърсил административна услуга там, средствата все някак не достигаха. Данов обеща да обърне особено внимание на качеството, с което работи тази институция. Той обясни, че изготвянето на картите давало възвръщаемост на инвестициите. Нещо, което предишното правителство очевидно бе пропуснало да забележи.

Данов има амбиции и в област, в която до този момент никой не се беше опитал да нагази истински – общите устройствени планове на общините. И там като в кадастъра нещата са, меко казано, изоставени. От 240 общини почти половината (160) нямат готови планове. Най-често изтъкваната причина за това беше липсата на средства за изработването им. Тези заявления обаче отдавна се посрещат със съмнения. Дори за недотам запознатите с историята на нашето предприемачество, особено в общините по Черноморието и тези с изразен туристически профил, е ясно, че местните власти не са особено мотивирани бързо да приемат общите си устройствени планове, а те на практика слагат ясни и точни правила кой и колко може да строи. Доста по-удобно е да се строи на парче. Освен това предпоследните промени в Закона за устройство на територията дадоха твърде доволно дълъг срок за изработването на уст-ройствените планове на общините, който е 2016 година. Сега намеренията на Данов са да осигури финансова помощ за кметствата и да забърза процедурите за тях. Откъде ще ги вземе обаче, на този етап не е много ясно.

В потока от обещания се чу и намерение за облекчаване на процедурата за вземане на разрешение за строеж, за облекчаване на инвестиционното проектиране и за въвеждане на длъжността главен проектант в местните управи – „с големи права и големи отговорности“, съобщи преди дни Данов.

Той ще наблюдава и Дирекцията за национален и строителен контрол (ДНСК), която се бори с незаконното строителство. Как обаче ще се спазва законът и заедно с това ще се търси начин да бъдат узаконени незаконни жилища, което предложиха депутати от „Коалиция за България“ по формулата въвеждане на мораториум върху заповедите за премахване и забрана за ползване на незаконни строежи, използвани за жилищни нужди в урбанизирани територии, не става много ясно. Друга апетитна хапка, която ще бъде контролирана от министерството, е санирането на жилищата. Да напомним, че обновяването на българските домове ще става с европейски средства, които съвсем не са малко. Само през този програмен период се говори за 50 млн. лева. А през следващия те се увеличават десетократно. Министърът на инвестиционното проектиране смята, че за да се ускори санирането на сградите, ще трябва да се направят промени в Закона за етажната собственост, както и още 82 други закона. Според него така може да се облекчи инвестиционното проектиране, да се ускори процесът, да станат предвидими сроковете за реализация на една сграда, да няма отблъскване на инвестиционните интереси и европейските средства.

Говореше се, че и Агенция „Пътна инфраструктура“ ще премине на подчинение на новото министерство, но проф. Данов отрече това. Под негов контрол обаче ще е и дирекция „Правила и нормативи за проектиране и строителство“, която трябва да се заеме със синхронизиране на българското законодателство в областта на строителството и на проектантската дейност с европейските изисквания, както и Националният център за териториално развитие.

Под шапката на новото министерство вероятно ще бъде прехвърлена и проектната компания „Стратегически инфраструктурни проекти“ – тя пък се занимава с проектирането на магистралите „Струма“, „Хемус“ и „Черно море“. Това на практика означава, че повечето от европейските средства ще бъдат контролирани от това ведомство. Какъв ще бъде резултатът, можем само да гадаем.

01.11.2012г. 50 фирми чакат около 5 млн. лв. от Васил Божков

Междувременно близо 50 фирми, които с техника и работници строят двете магистрални отсечки, чакат да си получат около 5 млн. лв. от кухата според тях фирма “Пътища Стара Загора”, чийто адрес за кореспонденция е същият като на “Холдинг Пътища” – столичната улица “Московска” 3.

Протестиращите нарекоха фирмата – “финансова пирамида”, а депутатът от БСП Димчо Михаелвски я определи като “куха фирма”.

По договор главният изпълнител няма право да наема подизпълнители и затова те се явяват доставчици на механизация, с която се строят магистралите.

Недоволните не са получавали пари от февруари – март. Голяма част от тях твърдят, че са спрели да работят. На магистрала “Марица” това са 35 фирми, които доставят около 160 машини с 200 работници. На “Тракия” техният брой е осем.

Някои от строителите на “Марица” заявиха, че са спрели да работят още на 16 юли. По техни думи на магистралния участък не е работил никой в периода от 16 юли до 30 август. В момента се работи само по отводнителни съоръжения, канавките и по част от съоръженията, твърдят те. Все още не е поставен дори чакълът по трасето, не е ясно кога ще започне полагането на основния пласт асфалт. Изоставането от графика е повече от три месеца, разказаха строители на обекта пред Mediapool. Те са категорични, че няма да се върнат на работа, докато не им се плати.

Лазар Лазаров обаче твърди пред “Фокус”, че строителството на магистралните участъци не е спирало, с изключение на двата дъждовни дни.

“Пътища Стара Загора” обещава да плати до две седмици

“Пътища Стара Загора” е обещала да плати поне половината от дължимите суми на фирмите до две седмици. В момента подготвяме нови сертификати и ще започнем изплащане на средствата, увери изпълнителният директор на компанията Йордан Кълвачев, цитиран от “Дарик радио”. Той не отговори на въпроса защо до този момент не се е разплатил с наемодателите на техника.

От главния изпълнител – “ПСТ Холдинг”, засега няма официален коментар по случая.

Пътната агенция не може да се намесва, защото това е правен спор между частни субекти, обясниха от АПИ. Агенцията обаче ще посредничи за решаването на спора като медиатор между двете страни. Членът на управителния съвет на АПИ Лазаринка Стоичкова вече е имала среща с протестиращите строители на “Марица” във вторник.

Строителите очакват да има такава среща и с Лазар Лазаров.

Протестиращите твърдо са решени да сезират Европейската комисия, ако не си получат парите.

“Казусът е елементарен за решение. Главният изпълнител трябва да си плаща сметките и колкото по-бързо го направи, толкова по-добре”, коментира Димчо Михалевски, депутат от БСП пред Mediapool. Той помага на протестиращите в търсенето на взаимно изгодно решение.

На доста места текстовете са писани доста неграмотно, но нямам време да редактирам журналистическите бисери.

08.06.2012 – ФИРМАТА ВЗЕ И СОФИЙСКИТЕ ПЪТИЩА

„Трейс“ се уреди да поддържа и пътищата в София. Обединение София 2010 сключва договор с Агенция пътна инфраструктура за поддържане на 1263.690 км републикански пътища на територията на 0ПУ София. Договорът е подписан миналата година. Той е със срок 4 години и включва поставяне и поддържане на пътна сигнализация при възникнали ситуации, земни работи, поддръжка и ремонт на пътна настилка, поддръжка и ремонт на съоръжения, ремонт и поддържане на пътни принадлежности, озеленяване и ландшафтно оформяне, зимно поддържане и почистване.

Водещ партньор в обединение София 2010 е ПИ ЕС АЙ- АД, която е дъщерно дружество на Трейс Груп Холд. Други дъщерни дружества от структурата на Трейс Груп Холд АД – ПСФ Мостинженеринг АД, Трейс Кърджали АД, Родопа Трейс ЕООД, извършват текущо и зимно поддържане на части от републиканската пътна мрежа на територията на 0ПУ Кърджали, 0ПУ Ямбол, 0ПУ Смолян, както и част от общинската пътна мрежа на общините Смолян и Девин. Чрез своите фирми Трейс Груп Холд АД поддържа 4 899.76 км от пътищата на България.

Очакваме вашето мнение по темата, но ви молим да прочетете първо правилата за коментарите.

Попълнете полетата по-долу или кликнете върху икона, за да влезете:

WordPress.com лого

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Промяна )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Промяна )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Промяна )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Промяна )

Connecting to %s